אפשר להתפנק במכונית מאובזרת עד הגג בלי לשלם על מכונית יוקרה, אפשר ליהנות מהנדסה של מכוניות פרימיום בחצי המחיר ואפשר ליהנות ממנוע של עשירים במכונית של עניים. איך עושים את זה?

מאת: אסף בר-שי

יכולות להיות שתי סיבות לזה שמוצר אחד יהיה יקר והאחר זול. האחת, כי הראשון מתעלה על השני מיסודו; האחרת, כי אנשי השיווק החליטו. כלומר, הם רוצים לפצל את קהל הלקוחות לאלה שיכולים או מוכנים לשלם יותר ולאלה שמסתפקים בצ’ק שלוקח פחות זמן לכתוב. כך הם יכולים להסב את אותו המוצר לשתי גרסאות – גרסת העשירים וגרסת העניים.

איזה כיף לפשט ככה את העולם? הוא הרבה יותר מורכב מהתיאור הנ”ל, זה נכון, אבל אם ניתפס קצת לפרורי התיאור ההוא נוכל לגלות שהרבה פעמים אפשר למצוא את אותה הטכנולוגיה ולפעמים אפילו את אותו המוצר, בווריאציות קלות, אבל בהבדלים משמעותיים של מחיר.

היכונו היכונו – אני עומד להפתיע אתכם: בישראל (קחו נשימה) יותר יקר לקנות מכונית מאשר באירופה. כשמוסיפים לכך את גובה המשכורת הממוצעת שלנו (הנמוכה) לעומת האירופית המקבילה (שהיא גבוהה), מגלים שהיכולת שלנו לקנות מכונית טובה הרבה פחות מהבלגי הממוצע. או מהצ’כי, או אפילו מהאירי – תלוי איך אתם אוהבים את הבירה שלכם.

אבל, כידוע, הראש היהודי ממציא לנו פטנטים. השאלה לראש היהודי היא, האם אפשר לקבל טעם של מכונית פרימיום במכונית עממית? האם אפשר לקנות בזול ולקבל ביוקר?

מצד אחד, יש את הפתרונות בעצם ערוץ הקנייה או הדרך להשיג את הכסף למכונית: אם קונים את אותה מכונית דרך ערוץ “0 קילומטר”, למשל, ו/או את הכסף משיגים באמצעות תוכנית מימון מרחיקת לכת ומרחיבת לב, אפשר לקבל פחות או יותר את אותה מכונית בפחות כסף.

ויש צד שני – לקנות (בדרך זו או אחרת) מכונית שיש בה הנדסה או טכנולוגיה או מערכות פינוק שנמצאות גם במכוניות יקרות הרבה יותר. עליהן אנחנו רוצים לדבר היום. או מחר. או מתי שתקראו את הכתבה, בקיצור.

הלב הוא אותו לב

המנוע הוא אחד הרכיבים הכי חשובים במכונית. מסכימים? אם כן ואם לא, מנועים הם רכיבים שלא מפותחים בדרך כלל לטובת דגם אחד מסוים. אפשר להחליט, למשל, שמנוע מסוים טוב דיו כדי לככב בדגם של מרצדס, אבל לא להסתפק בהתקנה שלו במרצדס, למשל, אלא, למשל, להתקין אותו באיזו דאצ’יה. למשל.

למשל? בדיוק – מנוע הדיזל של דאצ’יה לודג’י ודאצ’יה דאסטר הוא אותו מנוע שמותקן בדגמי ה-A קלאס, ה-CLA וה-B קלאס של מרצדס. החבר’ה האלה אינם נמכרים בארץ עם מנוע הדיזל ההוא ואם היו נמכרים – היו עולים כפליים ויותר מהדאצ’יה, בוודאי, וגרסאות שונות של אותו מנוע מניעות דגמים כמו רנו מגאן וקדג’אר, ניסאן NV200 ואחרים. אחלה מנועים, אגב.

הסיבה לשיתוף המנועים? סדרת שיתופי פעולה מרחיקי לכת בין דיימלר-מרצדס ובין רנו-ניסאן, שהם גם בעלי הבית של דאצ’יה ואחרים.

ואולי בכלל אתם מפנטזים על מנועי-על של מכוניות סופר דופר. שימו לב למזראטי: דגמי היצרן האיטלקי של קבוצת פיאט-קרייזלר מפנקים את הלקוחות בין היתר עם מנועי טווין-טורבו בנזין V6 בנפח 3,000 סמ”ק, עם הספקים של 350-410 כ”ס.

המנועים הללו פותחו בידי לא אחר מאשר פרארי – שגם הוא שייך לקבוצה הזו. פרארי גם מייצר את המנוע וגם דאג שצליל המנוע יהלום את אופי האקזוטיקה של הסוס האיטלקי הצוהל. מערכות דומות של המנועים הללו – אם כי בנפחים והספקים גדולים יותר, מוצעים בדגמי פרארי 488, GTC4Lusso וקליפורניה. את הגרסה הגדולה של מנוע פרארי אפשר לקבל גם עם מזראטי גדולה יותר – הקוואטרופורטה GTS.

ומה אם בא לכם איזה טורבו בנזין מפנק ברמות מחיר קצת יותר קרובות למציאות חיינו המורכבת? לקבוצת פולקסווגן יש סדרת מנועים שקוראים לה EA888. את הסדרה הזו פיתח דווקא אודי, בהתאם לחשקם של לקוחות המותג. אולם, המנועים הללו מותקנים גם בדגמים עממיים יותר בקבוצה, ומאפשרים ללקוחות גישה אל מנועי אודי בחזית הטכנולוגיה, במחירי לא-אודי. דוגמאות? המנוע הזה זמין לכם עכשיו באודי TT בגזרת 300 אלף השקלים. המנועים הללו הוצעו לאורך השנים במכונית המנהלים-פרימיום, אודי A4 ובגרסת הקופה שלה,. אבל אפשר לקבל את מנועי אותה סדרה גם עם פולקסווגן פאסאט CC (כ-250 אלף), פולקסווגן פאסאט (כ-185 אלף) ואפילו סקודה אוקטביה, והפעם בכ-150 אלף שקלים. זה אותו מנוע.

הסיפור הזה חוזר במערכות ההנעה של קבוצת פולקסווגן בכמה מקומות, ממנוע V10 רב עוצמה של למבורגיני שאפשר לקנות גם בדגמי אודי (כמו R8 או S6) דרך מנוע 4 ליטר טורבו-בנזין שמדהיר בנטלי (יצרן הסופר-יוקרה שבבעלות פולקסווגן) ומוצע גם עם דגמי אאודי וכלה בלא מעט דגמים עממיים של מנועי טורבו דיזל וטורבו בנזין (למשל, 1.2TSI שפותח בסקודה ומוצע באודי A1, סיאט איביזה, פולקסווגן גולף, סקודה ייטי ואחרים).

engine

אותה גברת בשינוי אדרת

אותה קבוצת פולקסווגן ידועה מאוד, בקרב מהנדסי כל העולם, בשיטת שיתוף הפלטפורמות הוותיקה. הרעיון: פיתוח דגם חדש של רכב הוא עסק שכדי לממן אותו צריך לרשום סכום של תשע ולעתים אפילו עשר ספרות. באירו. אם כבר משקיעים סכומי מגה-דופר-עתק שכאלה, אולי עדיף להשתמש באותו בסיס טכנולוגי-הנדסי (פלטפורמה) גם ליצירת דגמים ותצורות שונים, לקהלים שונים וברמות מחיר שונות?

השיטה הזו ותיקה מאוד, ואפילו אצל הקונצרן ההוא היא החלה עם הדגם הראשון שלו – ה”קוקסינלה”, ה”מאג’ולונה”, ה”קאפר” או כמו שאנחנו היכרנו אותה, ה”חיפושית”. על בסיס ההברקה ההיא יוצרו בין היתר כלי רכב צבאיים (כמו קובלוואגן או שווימוואגן), מכונית ספורט-קופה (קארמן גייה Ghia) והאב הקדמון של המיניוואן המסחרי, פולקסווגן טרנספורטר (ה-T1, הראשון, התבסס על החיפושית).

השיטה הזו השתכללה אצל הגרמנים כל כך, עד שהאסטרטגיה הנוכחית של הקבוצה דוגלת בשימוש בארבע פלטפורמות בלבד לכל מאות דגמי הרכב המגוונים של מותגי היצרן. בפועל, ישנו מספר גדול יותר של פלטפורמות, אולם רובם הגדול של דגמי הקבוצה מיוצרים כיום על שלושה בסיסים הנדסיים בלבד – ה-PQ25 (מכוניות קטנות), ה-MQB (ממכוניות קומפקטיות ועד לרכבי פנאי) וה-MLB (בעיקר דגמי פרימיום בינוניים עד ענקיים).

ומה המשמעות? שמבחינה הנדסית, אם בא לכם לנסוע באודי TT, תיהנו מאותו תוצר-מוח גם אם תרכשו פולקסווגן גולף או סיאט לאון. זה לא שהמכוניות זהות, האבזור, הגימור ואפילו הכיול של המתלים שונה. אבל הבסיס ההנדסי, ולפעמים אפילו המנוע – הם אותו דבר.

מאובזר עד גג-השמש

עיקר הנסיעות שלכם הוא בפקקים וברמזורים, בדרך כלל אדומים, ברחבי העיר. יכול להיות שכל הנושא המוטורי של מנועים ומתלים לא מדבר אליכם עד כדי כך, אבל כן בא לכם להתפנק על רשימת אביזרי פינוק אינסופית. בדקנו פעם במרתפי הארכיון המאובקים של קטלוג iCar, השוונו למחירוני אבזור עדכניים וגילינו, למשל, שכדי לאבזר ב.מ.וו סדרה 3 בכל האביזרים שמקבלים בגרסה המאובזרת של מיצובישי אטראז’, צריך להוסיף לב.מ.וו ההיא סכום שבו אפשר לרכוש אטראז’ שלמה!

כולנו מכירים את הקטלוגים של מכוניות היוקרה והפאר, עם כל האביזרים והפינוקים ועם כל רשימות הטכנולוגיה שהן מציעות, אבל הדבר עשוי להטעות. הרבה פעמים דווקא מכוניות סופר-יקרות מתעדכנות בקצב איטי יותר ואינן מציעות כלל מערכות בטיחות שאפשר לקנות במכוניות עממיות.

קיה ספורטאז’ למשל, זוכה בתואר “מכונית השנה 2016” של iCar, זכה בתואר בין היתר כיוון שלימד הרבה יבואנים אחרים איך אפשר לאבזר כלי רכב שעולה, פחות או יותר, כמו מכונית משפחתית. בספורטאז’, אפילו בהכי בסיסית, אפשר למצוא, בין שלל הפינוקים והמולטימדיות, מערכות בטיחות מהשורה הראשונה: הגה שמחזיר את הרכב באופן אוטונומי למרכז הנתיב במקרה של סטייה, בלימת חירום אוטונומית. אם אפשר להשיג מערכות כאלה במכוניות יוקרה, הן מעלות שם את המחיר עשרת מונים ואפסים.

את האטראז’ הזכרנו, אבל לא ציינו מה יש בה: המכונית עולה 94 אלף שקלים, מהמשפחתיות הזולות ביותר בישראל, אבל יש בה מולטימדיה עם בלוטות’, כניסה והתנעה ללא מפתח, בקרת אקלים, גלגלים קלים ואפילו מצלמת נסיעה לאחור.

פיג’ו 3008 החדש, שזה אך הוצג, מציע כמה גרסאות אבזור מעניינות, שבמקרים היקרים הופכות למכונות פינוק: גרסת הפרימיום (כ-170 אלף שקלים בהשקה) כוללת את כל האביזרים העדכניים ומוסיפה מושבים משולבי עור חשמליים, פתיחת תא מטען בהושטת רגל, גג שמש פנוראמי ומשטח טעינה אלחוטי לסמארטפון. גרסת ה-GT היקרה (כ-210 אלף שקלים בהשקה) והחזקה (דיזל עם 180 כ”ס ולמעלה מ-40 קג”מ) מוסיפה לזה מערכת ניווט תלת ממדית מקורית, מושבי אלקנטרה וגם אופציה שמוכרת בדרך כלל ממיליון שקלים ומעלה – מסאז’ מובנה במושב… אז לא ש-200 אלף שקלים זה זול למכונית, אבל אלו רמות אבזור וגימור שהיינו רגילים לראות במכוניות שעולות פי כמה.

roof

מסקנות

אז מה המסקנה? אנחנו לא מזלזלים בצורך במכוניות יקרות ולא מזלזלים במי שבוחר להוציא מאות אלפי שקלים ויותר על מכונית. מכוניות יקרות נהנות הרבה פעמים מרמת ביצוע גבוהה בגימור, בבידוד, בכיול המתלים ובחומרים השונים שנמצאים בשימוש. בדרך כלל גם מערך המנועים, תיבות ההילוכים ועמידות השלדה הם ברמה גבוהה ביותר. ועוד לא דיברנו על התדמית שאותם לקוחות רוצים לשדר הרבה פעמים, או על התחושה שב”הצלחתי בחיים. הנה, יש לי כאן (וכאן וכאן וכאן) קלשון איטלקי.

ובכל זאת, מי שמתעלם משמות של מותגים ומקבעונות תפישתיות עשוי לגלות שהוא יכול להתפנק עד שמיים גם בחצי או בשליש המחיר. אפשר לעתים לקבל את אותו מנוע מוצלח בדיוק בדגם זול יותר, לנהוג בפלטפורמה מוצלחת, אבל בגרסה פשוטה שלה או להתפנק באביזרים של מלכים, במחיר של פועלים. בעצם בארץ אין מכוניות במחיר של פועלים, אבל זה כבר נושא לכתבה אחרת.

אנשי השיווק בחרו לפצל את המוצר לשני מוצרים, אחד זול ואחד יקר. תבחרו אתם.